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Reduz a perda de potência e a possibilidade de retorno de chama (
back fire
) através da correção do momento da faísca (ponto de ignição), adequando-o ao uso do GNV.
Existem dois tipos de variador, o
MAP/MAF
(menos eficiente (e mais barato) e o
Fônico
(mais eficiente e mais caro).
O MAP não pode ser usado em carros carburados, daí muitos "entendidos" dizerem que não é possível usar variador neste tipo de carro, afinal suas prateleiras estão cheias de variadores MAP que são baratinhos. Já o fônico, pode ser usado em qualquer carro que possua módulo de ignição eletrônica, inclusive carburados. Então, carros que não têm módulo, como um velho Fusca com platinado ou um Niva, que coincidentemente são carros carburados, só poderão receber um variador depois que o velho platina for substituído por um módulo de ignição eletrônica.
Para a maioria das pessoas, saber o que eu disse até aqui já fecha o assunto, mas se você é daqueles sedentos de detalhes, continue lendo...
| Variador
de avanço fônico Tury |
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O motor de um veículo possui um ciclo,
o pistão sobe e desce duas vezes a cada explosão.
Na primeira vez ele desce com a válvula de admissão
aberta o que provoca uma depressão que suga a mistura
ar/combustível para dentro da câmara de combustão.
Logo em seguida, a válvula se fecha e o pistão
sobe comprimindo esta mistura, momento este em que o módulo
de injeção “manda” a bobina produzir
a faísca que finalmente queima a mistura provocando
uma explosão. A força desta explosão
impulsiona o pistão para baixo e no seu retorno, a
válvula de exaustão se abre expulsando os gases
pelo cano do escapamento. Quando o pistão atinge o
ponto máximo superior novamente, a válvula se
fecha e o ciclo recomeça. Vemos que o ciclo se dividiu
em quatro etapas, daí o nome do motor: Quatro Tempos.
O problema então começa por um fato físico:
O GNV possui uma velocidade de queima SETENTA VEZES inferior àquela
da gasolina, isto significa que quando a mistura gás/ar
incendeia na câmara de combustão e empurra o
pistão para baixo, antes que a totalidade da mistura
pegue fogo, o pistão já deu a volta, a válvula
se abre e os gases começam a ser empurrados para fora.
A questão é que devido à velocidade de
queima uma parte destes gases não tem tempo hábil
para terminar a queima e terminam sendo expulsos pelo escapamento
ainda em combustão. O resultado é que a explosão
é mais fraca do que poderia ser e conseqüentemente
o carro
perde potência
.
Além disto, a falta do variador pode ocasionar um outro grave problema, o
back fire
, isto acontece porque existe um determinado instante em que tanto a válvula de admissão quanto a de escape estão abertas ao mesmo tempo, ao final do ciclo.
Se neste momento há combustível em chamas dentro da câmara (devido a queima ser mais lenta), o combustível que está dentro do coletor entra em contato com ele, iniciando um processo de explosão que acontece dentro do coletor, podendo inclusive rompe-lo. Com o uso do variador, aumenta-se o tempo disponível para queima e quando chega o momento em que ambas as válvulas estão abertas, não há mais combustível em chamas, e o back fire não acontece.
Como resolver este dilema? Adiantando-se o ponto de ignição,
cria-se mais tempo hábil para que a mistura queime
da forma mais generalizada possível antes que o pistão
comece a subir novamente aproveitando a força gerada
pela explosão ao máximo e conseqüentemente
perdendo-se menos potência. Além disto, a antecipação
do momento da explosão gera um aumento virtual da taxa
de compressão já que o pistão está
prestes a terminar a subida completa até o PMS quando
a explosão acontece.
Para adiantar o ponto de ignição existem então
duas formas diferentes:
Variação de ponto MAP
/MAF:
Este sistema utiliza as informações de variação
de tensão obtidas no sensor MAP (ou MAF) que fica no
coletor de admissão do veículo. Conforme muda
o valor da depressão o sensor muda a tensão
que é informada ao módulo de injeção
eletrônica e este se encarrega de executar as variações
necessárias no ponto de ignição. A limitação
deste sistema é que a correção não
vai além do que o módulo de injeção
é capaz de atender e além disto, a correção
pode sofrer flutuação devido às variações
de depressão que não estão diretamente
ligadas à rotação do motor.
Variação de ponto fônica ou de
bobina
: Este sistema encontrado nos kits
gerenciados
mais modernos, atua diretamente no ponto de
ignição e é configurável atendendo
com bastante precisão diversos possíveis ângulos
de avanço, desligamento automático na marcha
lenta, variação progressiva, etc. Independe
da depressão do coletor pois está conectado
ao sensor da roda fônica no volante (do motor) do carro ou diretamente à bobina.
Pode ser utilizado inclusive em carros carburados desde que este possua um módulo de ignição eletrônica ao invés do antigo platinado.
O variador de avanço será o
responsável direto pelo aumento de potência no
uso do GNV e principalmente pela redução da
possibilidade de back fire já que aumentando-se o tempo
hábil para a queima do combustível, o risco
de termos uma sobra de gás queimando dentro da câmara
de combustão no momento da abertura da válvula
de admissão reduz-se drasticamente. Esta é
a principal causa deste efeito indesejado.
Conclusão: Variador de avanço é muito bom, seu carro fica mais forte e mais econômico. Funciona em praticamente todos os carros inclusive carburados. Somente alguns modelos não podem receber o equipamento. Consulte a GásPoint.
Silvio Carlos – Corpo Técnico Gás
Point
Veja mais detalhes nos links abaixo.
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