Gás Point GNV - Teste quatro rodas fox gnv

A revista Quatro Rodas rodou quase 17.000km com um Fox convertido para o GNV. A reportagem pode ser acompanhada na edição nº 93 da revista, de junho de 2007.

A reportagem foi bastante técnica e apesar da impressionante vantagem econômica do GNV sobre os combustíveis líquidos, levantou algumas desvantagens também.
Nossa política de transparência visa apresentar e analisar cada uma destas informações de forma a obtermos o maior (e melhor) nível de esclarecimento possível dos resultados apresentados.

Os dados de economia são surpreendentes, indo inclusive, além daquilo que nós da GásPoint "vendemos" como a realidade média de consumo de veículos a GNV, acompanhe:

Veja na tabela ao lado, os dados apresentados pelo teste feito pela revista Quatro Rodas nª566, de junho de 2007 com um veículo VW Fox, equipado com kit GNV.

Enquanto o custo de 1000km rodados com GNV é R$90,15, os mesmos 1000km rodados com gasolina custam R$257,00 e R$189,66 com álcool.

Isto significa um ganho real de 53% em relação ao álcool e 65% em relação à gasolina.
Você ainda acha que não é um bom negócio?

*Por questões éticas, suprimimos o nome da empresa que fez a conversão.

Apesar da constatação clara de que o combustível representa gastos inferiores a 1/3 do que acontece quando se usa gasolina, a reportagem menciona a reprovação do kit gás, como vemos ao lado, na foto da página 92 da revista se dá devido a um problema de qualidade.

A revista alega que o kit gás não atende o nível de qualidade que um usuário de carro zero está acostumado, pois houve problemas com estouros (back-fire), estabilidade de marcha lenta, além da reprovação da instalação em si.

Nosso comentário: Existem diferentes tipos de equipamentos para GNV, que estão divididos pela sua geração, os mais antigos, são sistemas de 2ª geração (adequados para carros carburados) infelizmente continuam sendo empurrados para os usuários de carros providos de sistemas de injeção eletrônica. Saiba mais sobre o back fire aqui .

Não foi o caso do Fox testado pela Quatro Rodas, que recebeu um kit de 3ª geração, como tem de ser.
Algumas oficinas têm dificuldade técnica (por pura falta de conhecimento, equipamentos, ou mesmo puro descaso, infelizmente) em instalar e regular o equipamento e acabam achando mais fácil instalar um kit mais básico para "evitar problemas".
Algumas chegam até a tentar instalar os sistemas gerenciados (de 3ª geração), mas diante da dificuldade técnica e do maior tempo para instalar e regular (além de questões de custo), terminam desligando o equipamento o que o faz retroceder à 2ª geração, inclusive sem avisar o proprietário que pensa que está rodando com um kit gerenciado enquanto os fios que controlam o gerenciador e o motor de passo estão desligados, acredite.
Então, quando estamos falando sobre 2ª geração, estamos nos referindo a reais "antiguidades" do GNV. Vamos então falar sobre a 3ª geração, pois em seguida falaremos sobre a QUINTA GERAÇÃO .

Realidade

Os sistemas de 3ª geração têm de ser encarados como adaptações, pois apesar de funcionarem direitinho em muitos carros modernos, não deixam de ser um sistema mono-alimentado, que funciona como um carburador eletrônico de gás. Isso é muito diferente do moderno sistema de injeção eletrônica multiponto que equipa um carro moderno.
Assim, quando se instala um sistema de 3ª geração em um carro novo como o Fox da reportagem da Quatro Rodas, é preciso tomar o máximo de cuidado para evitar problemas. Este cuidado vai desde a obrigatoriedade de substituição do sistema de ignição (velas, cabos e muitas vezes até a bobina), que trabalha com uma tensão de 10.000 volts (!) acima do normal, até a preparação didática do usuário para uma nova realidade, ou seja, não dá para instalar um kit de 3ª geração e dar na mão do motorista sem um mínimo de informação sobre o que ele está comprando por míseros R$2700,00, que foi o valor pago pela Quatro Rodas para instalar o kit.

Então, a instalação não se resume apenas a escolha de um equipamento de alto nível, conforme a reportagem levanta, é preciso um algo mais. A reportagem menciona que o carro "deu uns estouros" e então foram substituídos os cabos. Bem, um carro com 60.000km tem certamente cabos velhos para trabalhar com GNV. Eles teriam de ter sido substituídos no momento da instalação do equipamento, coisa que a convertedora não fez.

Equipamentos melhores

O sistemas de quinta geração são um universo à parte, daí seu custo, que é quase o dobro do sistema de 3ª geração. Trata-se de um equipamento idêntico ao sistema de injeção eletrônica original do veículo e consequentemente, muito mais estável e muito menos problemático. É o que mais se assemelha (eu disse assemelha) ao sistema de injeção original.

Problemas na instalação

Voltando à reportagem que menciona falhas de marcha lenta e uma posterior constatação de que uma mangueira havia se dobrado dificultando a passagem do gás. Após a correção, a lenta se estabilizou, mas aí houve um vazamento que foi corrigido também.

Comentário: o posicionamento das mangueiras precisa levar em conta que o motor se mexe. Dependendo de como for fixada, uma mangueira poderá se mover e até chegar a uma dobra. Mangueiras originais da BRC White Martins, não costumam apresentar este tipo de problema, pois têm uma malha de reforço interno. Cabe a convertedora procurar encontrar a posição onde haja a menor probabilidade disto acontecer.
O vazamento constatado também pode ter sido causado por vibrações do motor e aí só se manifestaria depois de algum tempo. Leve em conta que o carro não foi desenhado para receber um kit gás e no caso do Fox, a posição escolhida para o misturador, obrigou o uso de massa vedante, o que a revista encarou como uma falha de qualidade e sou obrigado a concordar.
Bem, este tipo de problema simplesmente inexiste em um sistema de 5ª geração, já que são feitos micro-furos diretamente no coletor de admissão. Veja neste link , um comparativo entre as diferentes gerações de equipamentos.

Bem, temos de falar sobre boas coisas também, não é mesmo? Na página ao lado, foto da mesma reportagem, vemos que a perda de potência foi irrisória e vemos também que no cilindro de 15m³ só cabem 13m³. Isto se dá devido ao aquecimento do cilindro no momento do abastecimento. Física pura, é a compressão de gases. Se você esperar o cilindro esfriar, verá que sempre cabe mais um pouquinho. Saiba mais sobre este assunto clicando aqui .

Com relação às emissões de poluentes, vemos que a concentração de monóxido de carbono (CO), cai de 1,16% (o limite é 1,5%) para ZERO, ou seja, o gás NÃO POLUI SUA QUERIDA SÃO PAULO.
A reportagem toca novamente no assunto economia, mencionando o custo por 1000 quilômetros.

Mais problemas

Há uma frase ao final, dizendo que a instalação agrediu o carro desnecessariamente, pois a tubulação que passa por baixo do carro foi fixada por parafusos que simplesmente varam a lataria - entram cerca de 1 centímetro e só não furam o pé dos passageiros por causa do manto anti-ruído.

Comentário: Bem, também odeio estes parafusos. Adoraríamos usar abraçadeiras plásticas no tubo inteiro, pois elas têm ótima resistência e fixam tudo muito bem, porém os parafusos são uma exigência do INMETRO, e como tal é uma lei; deve ser obedecida e não questionada.
De qualquer modo, em milhares de instalações, nunca um cliente sequer alegou que os parafusos teriam transpassado a lataria do carro e furado o pé dos passageiros.

A outra questão levantada diz respeito ao problema de uma possível corrosão futura no local onde são feitos os furos para a fixação do suporte do cilindro. Isto pode ser resolvido com o uso de produtos anti-corrosivos, que apesar de não serem exigência do INMETRO, são de uso padrão da GÁSPOINT, coisa que a outra empresa não fez.

Desempenho
No gráfico ao lado vemos os dados comparativos de aceleração e retomada (os dados anteriores foram suprimidos, pois não mencionavam o GNV que ainda não tinha sido instalado no carro). Os números até que não são tão ruins assim, representando uma redução média de 10% de potência, com o sistema de 3ª geração. Vale lembrar que com o sistema de 5ª geração, a perda é zero ou muito próxima deste valor. (saiba mais sobre este tipo de equipamento clicando aqui )

Suspensão: A reportagem também menciona que a suspensão simplesmente ignorou o peso do kit gás. Isto se dá devido ao uso dos cilindros extra-leves da Cilbrás, que são os mesmos cilindros adotados pela GásPoint.

Conclusão final: A reportagem é séria, imparcial e isenta. Diz claramente que o kit gás utilizado (um sistema aspirado, de 3ª geração) não atende os padrões de qualidade que se espera de um veículo zero-quilômetro, apesar de "nunca terem dirigido um carro (com custo de combustível) tão barato e em certas condições, com poluição zero". Os problemas observados são naturalmente, conseqüência do fato inegável do kit gás ser uma adaptação.
A solução é procurar agredir o carro, o mínimo possível, seja através do equipamento utilizado, seja através do padrão de qualidade utilizado pela convertedora.
O melhor kit gás, portanto, é aquele que mais se parece com o sistema original de injeção de combustível adotado no veículo. Assim, um carro carburado, fica muito bem com um kit de 2ª geração, enquanto um carro monoponto (os primeiros sistemas de injeção eletrônica), fica muito bem com um kit de 3ª geração e finalmente um carro multiponto (os sistemas modernos de injeção eletrônica) ficam perfeitos com um kit de 5ª geração.
Um carro moderno com kit de 3ª geração terá limitações? Sem dúvida, isto é inevitável. ( leia este artigo mais específico sobre este assunto )
Um kit de 5ª geração custa caro? Sim, é verdade, custa caro. Mas quanto custa um módulo de injeção eletrônica e toda a parafernália que é o sistema de injeção de um carro moderno? Procure investigar e você vai descobrir que proporcionalmente, o kit de 5ª geração tem um preço extremamente conveniente. Diante do barato que é rodar no gás, não há dúvida que vale a pena, especialmente para aquelas pessoas que rodam bastante.

E a melhor convertedora? Me desculpe a franqueza, a melhor convertedora é a GÁSPOINT. (saiba mais sobre nossos procedimentos de instalação clicando aqui )

Silvio Ambrosini - GásPoint GNV.