| Fatores
que influenciam diretamente na potência do veículo
movido a GNV.
Primeira pergunta:Resposta:
sim.
Segunda pergunta: Resposta: Depende de vários fatores,
leia o texto a seguir:
Devido à menor densidade da mistura ar-GNV, em relação à ar-gasolina, a quantidade de combustível que é aspirada para dentro da câmara de combustão, via coletor de admissão é cerca de 10% menor, o que provoca uma perda relativamente proporcional. Este nível de perda é muito pequeno, pouco perceptível.
Mas uma vez andei em um carro a gás que simplesmente não conseguia subir uma ladeira... como é isso?
Esta perda de 10% leva em conta um sistema de injeção de combustível tradicional, que aspira o gás para dentro motor. Este é o tradicional sistema de 2ª ou 3ª geração. Como eu disse, estes 10% são uma perda pequena e só conseguimos este nível em uma conversão de boa qualidade.
Entretanto, sabemos que muitas conversões estão longe de terem este nível de eficiência. Nestes casos, a perda pode superar os 25%! Infelizmente elas são maioria no cenário da conversão para GNV no Brasil e notícia ruim, espalha como fofoca de celebridade.
Por exemplo, praticamente ninguém fazia
uso do
variador
de avanço
o que significa submeter o novo
combustível a um tempo muito reduzido para
que se consiga a totalidade da queima dentro da câmara
de combustão. A conseqüência imediata
é uma explosão mais fraca e conseqüentemente
menor potência. Associe a isto uma conversão
de má qualidade, com componentes “baratinhos”,
como misturadores deficientes (e muitas vezes até
ausentes!), descaso com o sistema de ignição
e mesmo com a sintonia do equipamento e você
reunirá motivos de sobra para desenvolver raiva
pelo coitadinho de seu carro movido a GNV.
| Variador
de avanço fônico Tury |
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Além da questão de densidade, mencionada no início do artigo, a perda perda de potência
reside em mais três fatores primordiais:
O primeiro é
a velocidade de queima do gás que é
70 vezes menor que a da gasolina e do álcool. Por este
motivo, não há tempo hábil para
que a queima do combustível se processe 100%
dentro da câmara de combustão e uma parte
do gás termina indo embora pelo cano de escapamento
antes que haja tempo hábil para sua completa
queima. Como mencionado acima, o resultado a potência
final do veículo fica restrita.
O segundo fator é o fato do gás ter
uma compressibilidade muito mais alta que a gasolina
e suportar taxas de compressão de até
o dobro que aquele combustível. Isto significa
que com uma taxa de compressão mais baixa,
o combustível acaba tendo menor “poder
de fogo” dentro da câmara de combustão.
Até agora, a única solução
para este problema seria aumentar a taxa de compressão,
porém esta intervenção proibiria
o uso do veículo com gasolina ou álcool.
Finalmente, o terceiro fator diz respeito a arquitetura do sistema de admissão, ou seja, o carro é desenhado para funcionar com um módulo de injeção de gasolina que injeta o combustível de forma independente por bico colocados estrategicamente no local mais próximo possível da válvula de admissão. O sistema tradicional de segunda e terceira geração de GNV está, sinceramente, um pouco distante desta eficiência de admissão, injetando o combustível, bem antes, na entrada do coletor, e através de um único ponto (monoponto).
Não se pode querer que o sistema tenha uma perda de potência baixíssima com um sistema completamente diferente do original. A única maneira de se conseguir isto é através do uso dos
sistemas de injeção eletrônica sequencial multiponto
, que injeta o gás sob alta pressão aumentando a quantidade de combustível admitido, exatamente a mesma forma de admissão de combustível do sistema líquido.
Claro que estes equipamentos são mais caros e algumas pessoas preferirão investir menos ou nem sequer rodam o suficiente para obter o retorno de investimento em um prazo aceitável. Para elas, os sistemas tradicionais de terceira geração continuam sendo a opção mais sensata.
Neste caso então, o
variador de avanço
resolverá uma boa parte do primeiro problema
gerando mais tempo para que a queima seja mais efetiva
dentro da câmara. O segundo problema, por sua vez,
terá uma solução parcial, já
que o trabalho do variador de avanço irá
além de produzir mais tempo hábil para
a queima. Levando em conta que a explosão passa
a acontecer alguns graus antes do PMS (ponto máximo
superior do pistão), conseguimos gerar um aumento
virtual da taxa de compressão.
Considerando a utilização de
sistemas
gerenciados
que são capazes de compensar
a mistura empobrecida no momento de uma aceleração
através do atuador
de fluxo ou do motor
de passo, ambos gerenciados pelo módulo
de gerenciamento do sistema, conseguiremos motores
funcionando de forma mais regular e eficiente.
A unidade de gerenciamento eletrônico
do Kit Blitz BRC White Martins.
Conclusão: os sistemas mais
modernos gerenciados, como o
Just G3
, equipados com variador de avanço
demonstram uma perda de potência muito inferior
àquela observada nos sistemas mais antigos,
especialmente sem este componente. A
qualidade
da conversão tem uma relação
eletrônica com este resultado, pois além da importância
do uso de componentes de qualidade, a maneira como
a instalação é feita, levando
em conta desde a inspeção técnica,
o posicionamento dos equipamentos até a sintonia
final termina fazendo uma diferença considerável
nos resultados do sistema.
Quanto mais eficiente os sistema de injeção de combustível, maior eficiência final se obtém do sistema, é por isto que os equipamentos de última geração são sensivelmente mais eficientes. Eles são os sistemas de
injeção eletrônica multiponto de GNV
conhecidos como kits de 5ª geração. Nestes casos, a perda de potência fica próxima de zero na maioria dos casos.
Silvio Carlos – Corpo
Técnico Gás Point |
