A lei é clara, todo veículo mais novo que 1996 deve obrigatoriamente receber um kit gerenciado com C.A.G.N.
Veja aqui
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Não é só uma questão de lei, é também uma questão de bom senso. Qualquer carro não carburado que possua sonda lambda pode receber um kit gerenciado e funcionará melhor graças a este equipamento. Embora algumas convertedoras sequer mencionem sua existência, já que sua instalação obriga aumento de custos e equipamentos específicos, não podemos nos esquecer que todo avanço tecnológico vem ajudar e não atrapalhar.
Esta primeira é a função básica do gerenciador eletrônico.
Entenda em mais detalhes como este equipamento pode ser bastante útil para um carro movido a Gás Natural.
Os equipamentos para GNV podem ser classificados de acordo com a geração em que se encontram. Atualmente, os mais modernos equipamentos do mundo, pertencem à quinta geração. É a
injeção eletrônica multiponto de gás
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Um kit gerenciado tradicional, é chamado de terceira geração e finalmente, um kit mais antigo, sem gerenciamento, é a segunda geração. Ambos são aspirados porque é o motor que "chupa" o gás para dentro dele, lembre-se que a quinta geração é injetado, ou seja, o gás é empurrado para dentro do motor sobre alta pressão.
Imagine que o gás precisa ser conduzido para dentro do motor através de um único tubo, (equipamentos injetados possuem um tubinho para cada cilindro do motor, eles são multiponto enquanto os aspirados são monoponto). Num kit de 2ª geração, no meio deste tubo há um parafuso que controla a quantidade de gás que vai para dentro do motor. Nos kits de 3ª geração, este parafuso é substituído por um motor que controla uma espécie de válvula que abre e fecha de acordo com a necessidade.
Assim, numa ladeira com o pé no fundo do acelerador, a quantidade de gás necessária é completamente diferente (muito maior) que com o freio motor numa descida.
Podemos concluir que o kit de 3ª geração possui a capacidade de adequar a quantidade de combustível ao uso do veículo, o que é uma enorme vantagem se comparamos ao velho parafusão dos kits de 2ª geração.
Esta informação é básica e irá atender à uma boa quantidade de pessoas, mas é claro que tem gente que gosta de mais detalhes técnicos, então se você for um destes, continue lendo o restante do texto.
A unidade de gerenciamento T3000 da Tury inclui o simulador de sonda inteligente e o conjunto chave atuadora com botão soft-touch e o manômetro.
A unidade de gerenciamento
eletrônico T2000 da Tury e seu motor de passo.
A questão ambiental é
uma preocupação das montadoras já
há vários anos, daí a extinção
do uso do carburador e a adoção de
sistemas mais modernos equipados com injeção
eletrônica e catalisador no escapamento. Naturalmente
a legislação possui uma influência
direta nesta questão que obviamente significa
aumento de custos.
Agora, a partir de outubro de 2007, os carros com placa de São Paulo, mais novos que 1997 que não estiverem equipados com kits de 3ª geração (gerenciados) não conseguirão passar nos testes de emissão de poluentes e não conseguirão licenciar o carro, além de receberem pesadas multas (R$319,23)
Com a viabilidade do uso do GNV e conseqüentes
conversões, esbarramos mais uma vez na mesma
questão, já que os primeiros kits
não possuíam gerenciamento eletrônico.
Para regular isto, a lei estabeleceu que todos os
veículos mais novos que 1996 que receberem
kit GNV, deverão possuir C.A.G.N.
que significa Certificado Ambiental para uso do
Gás Natural; para tanto, o kit precisa ser
gerenciado.
Não se trata exclusivamente da
questão ambiental que está aqui envolvida,
mas de reproduzir o mesmo ambiente de funcionamento
que o módulo de injeção eletrônica
se encarrega de providenciar ao rodar com combustível
líquido.
O que é então um kit gerenciado? Qual
a diferença? Afinal, o que se ganha além
de se cumprir a lei?
O sistema original, de primeira geração
de GNV não era gerenciado, isto significa
que o fluxo de combustível que saía
do regulador de pressão recebia uma regulagem
fixa que o dimensionava para cada motor. Esta regulagem
era feita através de uma válvula que
ficava na mangueira de baixa pressão logo
na saída do regulador, assim como também
através dos parafusos de ajuste que estão
no próprio regulador. O fluxo do gás
era basicamente constante e as variações
– mais gás, menos gás –
eram produzidas pelos diferentes níveis de
depressão criados no coletor de admissão.
Assim, quando o motorista pisa no acelerador, o
motor abre uma borboleta que permite a passagem
para mais ar o que acelera o veículo. Esta
aceleração produzirá uma depressão
que será percebida pelo regulador de pressão
que irá liberar mais gás fazendo então
o sistema funcionar corretamente.
Entretanto este sistema não prevê alguns
detalhes particularmente importantes especialmente
em veículos mais modernos equipados com módulos
de injeção eletrônica.
Para compreendermos isto, será necessário
conversarmos um pouquinho sobre o funcionamento
do módulo de injeção eletrônica
quando o veículo está funcionando
movido à gasolina ou álcool.
Nestes veículos, há um sensor chamado
sonda lambda que está localizado no coletor
de escapamento e está conectado ao módulo
de injeção eletrônica.
A sonda
lambda é um dispositivo que é sensível
à quantidade de oxigênio presente nos
gases de escapamento. Imagine que estamos descendo
uma ladeira ou estamos em um local onde a pressão
atmosférica é mais baixa como quando
estamos por exemplo em Campos do Jordão.
O motor produzirá uma mistura de ar-combustível
muito rica – excesso de combustível,
pouco ar; o motor então, enviará pelo
cano do escapamento uma quantidade menor de oxigênio
que será detectada pela sonda lambda e esta
por sua vez irá informar este dado ao módulo
de injeção que irá o mais imediatamente
possível reduzir a quantidade de combustível
até que a sonda envie um dado chamado “lambda
1”, ou seja, a mistura na proporção
ideal de ar-combustível.
O processo será
o mesmo no caso de uma mistura pobre de forma que
o motor estará sempre se adequando às
condições produzidas pelo ambiente
externo. Quando então subimos uma ladeira
ou quando estamos na baixada, a mistura terá
a tendência de ser mais pobre, com mais ar
do que combustível. Isto será detectado
pela sonda lambda e corrigido pelo módulo
de injeção até chegarmos ao
nível ideal de mistura. O carro se auto-regula,
gasta menos combustível, produz um nível
mais baixo de poluentes e o motor dura mais e funciona
mais redondo com menos falhas em qualquer regime
de rotação.
Ora, no caso do veículo funcionando movido
a GNV, como serão feitas estas correções
essenciais se o módulo de injeção
eletrônica não gerencia o sistema que
fornece gás natural ao motor? É aí
que entra o sistema gerenciado. Este sistema é
equipado com um módulo próprio que
por sua vez está conectado a uma espécie
de válvula eletromagnética chamada
Atuador de Fluxo de Alta Velocidade ou a um Motor de Passo
– como no
Just G3
.
Um detalhe importante sobre um equipamento como o Just G3 é que o gerenciamento não é eletrônico e sim, digital, isto é, a unidade de gerenciamento possui um processador capaz de mapear o motor para então fazer vários cálculos que irão otimizar os parâmetros de atuação do motor de passo. Isto torna o equipamento muito mais eficiente, porém obriga a oficina a possuir um LapTop para poder fazer o ajuste do equipamento. Assim, quem não tem computador, não tem como ajudar a máquina e não pode instalar um G3.
Uma segunda vantagem que este equipamento tem é que ele está conectado ao sensor TPS (throtle position sensor - sensor de posição do acelerador), o que permite que em alguns momentos específicos, onde mais velocidade de abertura do motor de passo é necessária, que o sistema ignore o sinal de sonda mediante a posição do acelerador. Isto elimina o tradicional buraco de aceleração dos sistemas mais antigos, mesmo os de terceira geração com gerenciamento eletrônico. Estes sistemas mais modernos, inclusive utilizam
variador
de avanço
fônico.
 |
O
atuador de fluxo de alta velocidade do kit Blitz
BRC White Martins |
O módulo do GNV receberá assim como
o módulo de injeção do veículo,
informações do nível de mistura
produzidas na sonda lambda e também de posição TPS, no Just G3, (o quanto você está pisando no pedal do acelerador). O módulo do GNV,
agirá igualzinho ao módulo da injeção,
modificando a regulagem do atuador de fluxo que
irá corrigir o nível de fluxo de gás
conforme os dados fornecidos pela sonda lambda.
O resultado será um veículo funcionando
tão bem no gás quanto na gasolina
ou no álcool. O sistema, além de atender
à legislação, produzirá
mais economia, menos poluentes,
mais
potência e mais estabilidade de funcionamento
do motor nos mais diversos regimes de rotação.
| Variador
de avanço fônico Tury
|
 |
Não é novidade que o consumidor escutará
várias convertedoras alegando que o kit Gerenciado
"não serve para nada", que "prejudica
o motor", que "trata-se apenas de questões
ambientais", que "não é
obrigatório mais...", e assim por diante.
O método de pseudo-marketing utilizado por
estas empresas é um tiro no seu próprio
pé, pois mais cedo ou mais tarde, o consumidor
inteligente aprederá a diferença entre
uma conversão
de qualidade e uma baratinha
que o mercado tenta lhe fazer descer goela abaixo.
Esteja atento.
